百日攻坚丨宁波地铁4号线万吨转体桥即将“转身” -凯发88

“咦，这桥怎么造歪了？”这个问题已经困惑宁波地铁4号线慈城站周边居民一年多了。其实，它不是造歪了，而是一座即将“华丽转身”的转体桥。转体后会把位于铁路两侧的4号线高架段连接起来。作为4号线节点工程，这座转体桥是宁波轨道交通首座转体桥。

全程参与该桥设计的全国工程勘察设计大师、教授级高级工程师、上海市政工程设计研究总院总工程师邵长宇评价说，它是国内最大曲线偏心转体桥梁，在国内已建桥梁工程中，尤其在城市轨道交通桥梁中其工程难度和复杂程度并不多见。

转体施工对铁路线影响最小

何为转体桥？通俗地说，就是采用转体法施工的桥梁，是指桥梁结构在非设计轴线位置制作成形后，通过转体就位的一种施工方法。主要应用于上跨峡谷、河流、铁路、高速公路等不能做现浇支架的情况。

该座转体桥位于4号线慈城站至官山河站区间，上跨杭深、萧甬铁路，桥总长301米，宽11米，高31.8米（相当于10层楼高），分成两段在铁路两侧施工，一侧重达15000吨，另一侧重8000吨。接下来它们将分别顺时针水平转体40度、19度后，连接铁路两侧的4号线高架桥。

该高架区间之所以采用转体施工，是因为它上跨的杭深、萧甬铁路每天经行200多次列车，施工区域处在铁路30米红线范围内。为保障铁路线安全运营、最大限度降低影响，早在2014年4号线初步设计时便同步开展该区间转体施工设计方案的研究。

国内最大曲线偏心转体桥梁

它是国内最大曲线偏心转体桥梁。曾主持过杭州湾跨海大桥设计与研究工作的全国工程勘察设计大师、教授级高级工程师邵长宇全程参与该桥设计。 通俗说，该转体桥本身是座曲线桥，不是一般桥梁平直的直梁桥，在转体过程中容易因为复杂受力而倾覆。常规的转体桥曲线半径一般在1200米以上，而4号线转体桥曲线半径仅为350米，接近国内同类曲线转体桥设计极限，更需要克服最大达2.2米的横桥向大偏心转体施工。

如何克服这样受力不均的情况呢？关键奥秘是埋在地下的“球铰”和“异形薄壁空心桥墩”。通过精确计算后，类似磨盘、用来顶起转体桥的整体式球铰在安装时就要往受力重的地方偏置，确保转体时结构重心与球铰中心重合。其次是30米高的“异形薄壁空心桥墩”也是“一举多得”。我们通常看到的高架桥桥墩是上下等截面的方柱或圆柱体，而这个转体桥桥墩在下方增加了一个斜向“撑脚”来增加稳定性和协调感。同时桥墩采用了“薄壁空心”设计，在满足结构受力的同时可减少材料用量、减轻转体重量。

类比既有的平面转体桥梁工程，该转体桥跨径、悬臂长度、平面曲线半径与横向偏心等指标，均位同类桥梁工法前列。“而将上述难点聚集在同一座桥梁上，该转体桥尚属首例。”邵长宇说。

异形墩施工好比“螺丝壳里做道场”

“自2018年底开工建设以来，我们克服天气、技术、疫情等因素，定期召开工筹推进会、技术研讨会。同时在杭州地方铁路开发有限公司的大力支持和协调下，倒排工期，共同加快推进项目建设进度。”宁波轨道交通相关负责人说，疫情期间，为确保转体桥施工混凝土等材料及时供应，特地派专人蹲守厂家，确保建设推进。

高难度设计势必给施工提出了高要求。由于转体桥桥墩设计为异形薄壁空心桥墩，墩内类似于空心梯台，作业空间狭小，模板安装、钢筋绑扎就好比在“螺丝壳里做道场”。技术人员需通过整体式钢模板和分层浇筑完成墩身施工。另外，桥面采用了分节施工，其中较长一段的桥面被分成了22个施工节段，每段的平面误差需控制在5毫米内，累计误差小于3厘米。4号线铁路代建段中铁四局项目总工程师房玉环说，据估算在桥梁施工期间累计进行了300余次的精准测量。

此外，由于施工区域临近铁路运营线，为进一步确保施工安全，施工单位中铁四局专门研发了长40米、宽18米的移动式铁路防护棚架，如同一条“钢铁隧道”，确保桥梁施工不影响过往列车。

新闻多一点

4号线连接慈城至东钱湖，途经江北、海曙、鄞州，全长约35.95km，设车站25座。目前，全线除该转体桥所在的慈城站至官山河区间外，其他区间已全部完成热滑，25座车站均在进行机电设备安装和装修施工。该转体桥近期转体后，将打通4号线年底建成通车的关键节点。